전기차의 엄청난 성장 그 이유는 무엇인가?

 

전기차 시장이 가파르게 성장하고 있다. 세계는 왜 전기차에 주목할까? 그 이유를 살펴봤다. 세계 각국이 내연기관차의 배기가스 배출을 규제하고, 친환경차 도입을 위한 각종 지원정책을 이어가고 있다. 전기차는 내연기관차가 약 100여 년에 걸쳐 이룩한 기술적 진보를 턱밑까지 추격했다.

 

전기차 보급률에 대한 전망도 희망적이다. 블룸버그 NEF(New Energy Finance)가 발표한 보고서 ‘2019 전기차 전망(Electric Vehicle Outlook 2019 )’에 따르면 2010년 수천 대 판매에 불과했던 전기차가 2018년에는 200만 대 이상 판매됐고, 2025년에는 1,000만 대, 2030년에는 2,800만 대, 2040년에는 5,600만 대를 돌파할 것으로 추정된다. 다시 말해 2040년 판매되는 승용차의 57%, 전 세계 승용차의 30% 이상이 전기차가 될 것이라는 전망이다.

 

 

중국 전기차 성장전망

 

 

국내 전기차 시장은 어떨까? 정부의 친환경차보급로드맵에 따르면 국내 역시 전기차 보급이 점차 늘어날 것으로 예상된다. 2013년 산업수요 대비 비중이 0%였던 전기차는 올해 2.4%까지 비중을 늘릴 예정이고, 2025년에는 약 25만대를 보급해 산업수요에서 차지하는 비중을 14.4%까지 끌어올린다는 목표다. 국내 역시 빠른 속도로 전기차 시장이 성장하고 있는 것이다.

 

불과 몇 년 전까지만 하더라도 비주류에 가까웠던 전기차는 어떻게 대세가 된 걸까? 그 이유를 살펴본다.

 

 

초기 성장을 이끈 경제적 요인

 

전기차가 빠른 기간 내에 시장을 형성하고 규모를 키워나갈 수 있었던 이유는 보조금, 세제혜택 등 정책 지원을 통해 비용 면에서 소비자의 접근성을 높인 이유가 크다. 현재 전기차는 동급의 내연기관차에 비해 가격이 비싸지만 보조금을 통해 실구매가가 낮아져 내연기관차와 경쟁할 수 있는 여건이 마련된 것이다.

 

전기차에 대한 보조금 규모는 점차 감소하는 추세지만, 여전히 전기차 구매를 매력적으로 만드는 요소다. 국내 기준으로 살펴보면 올해 전기차 보조금 규모는 최대 1,900만 원 규모(전기차 모델별, 지자체별 상이)로 적은 금액이 아니다.

 

보조금뿐만 아니라 전기차 구매 시 주어지는 각종 세제 혜택도 전기차의 경쟁력을 강화시킨다. 차량 구매 시 납부하는 각종 세금 혜택, 연마다 납부하는 자동차세 등 굵직한 혜택부터, 주차요금, 통행료 등 세세한 혜택이 즐비하다. 전기차의 동력원인 전기 이용료가 내연기관의 연료인 가솔린, 디젤, LPG 등 화석연료보다 저렴해 유지비용이 적게 든다는 점도 전기차의 장점이다.

 

실제로 경기도권의 베드타운에서 서울의 직장까지 출퇴근하는 사람의 교통 비용을 비교해보면, 내연기관 자동차를 이용할 경우 연료비가 월 약 20만원, 대중교통을 이용할 경우 약 10만 원, 전기차를 이용할 경우 약 2만 원가량 지출된다(일평균 주행거리 70km 기준).

 

해당 기준을 토대로 내연기관차와 전기차의 총 보유비용(TCO, Total Cost Ownership)을 산출하면, 전기차의 경우 초기 구매금액은 내연기관차보다 비싸지만 장기간 운행할 수록 비용 역전 현상이 발생한다. 약 5년가량 운행할 경우 전기차의 총 보유비용은 동급의 내연기관차보다 저렴해지고, 갈수록 그 격차가 커진다.

 

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인프라 요인, 주유소보다 많아지는 전기차충전소

 

전기차를 움직이는 동력원인 전기가 화석연료보다 아무리 싸다 해도, 충전을 할 장소가 마땅치 않다면 전기차를 사려는 사람들은 없을 것이다. 전기차가 활성화되기 위해서는 광범위한 인프라구축이 선행돼야 하는 것이다. 현재 국내 전기차 충전인프라는 2019년 3월 기준 9,450개소로 전국 주유소 대비 80% 수준으로 설치돼있다.

 

급속 충전기만 고려해도 3,581개소로 이미 LPG 충전소 1,192개소 대비 2배 이상 수준이다. 대당 충전소 개수로 보면 이미 전기차 5대당 충전소 1개꼴로 다른 동력원의 차량에 비해 대당 인프라 구축 비율이 높은 편이다.

 

전기차 보급이 시작된 초창기에 비하면 현재 충전소 인프라는 매우 빠르게 확장되고 있다. 다만 전기차는 그 특성상 충전 시간이 내연기관차가 연료를 수급하는 것보다 더 오래 걸리기 때문에 현재보다 더 많은 충전소가 필요한 것은 사실이다. 이에 대해 정부는 전기차 충전인프라 로드맵을 통해 2022년까지 완속 충전기는 1만 2천개, 급속 충전기는 1만개를 확보하겠다고 밝혀 지속적인 인프라 구축에 대한 의지를 드러냈다.

 

 

그 자체만으로도 매력적인 전기차의 성능

 

전기차가 등장하기 시작했을 때 소비자들이 구매를 망설였던 이유는 뭘까? 여러 가지 이유가 있겠지만, 큰 이유 중 하나는 ‘1회 충전 주행거리(AER, All Electric Range)’가 짧았기 때문이다. 주행거리가 짧아 충전을 자주 해야 하는 번거로움이 있었고, 장거리 운전에 적합하지 않았다.

 

하지만 최근 전기차들은 배터리 기술의 발전과 제조원가 절감에 따라 1회 충전 주행거리를 지속적으로 늘리고 있다. 이미 서울에서 부산까지 한 번 충전만으로 주행이 가능한 전기차 모델이 속속 출시되고 있다.

 

전기차는 동력 성능 면에서도 매력적인 부분이 많다. 전기차는 낮은 회전에서의 토크가 크고 응답성이 좋은 모터 고유의 특성으로 인해 내연기관 대비 중저속에서의 가속력이 뛰어나다. 동급 내연기관의 엔진과 동일한 출력의 모터 사양을 비교해봐도 0km/h에서 100km/h 도달 속도, 이른바 제로백이 더 짧다.

 

내연기관 특유의 엔진 분당 회전수(rpm) 중가에 따른 변속이 불필요하며, 선형적인 동력 전달이 가능한 특성으로 인해 오르막 구간에서의 주행감도 탁월하다. 또한 배터리가 차체 하단에 탑재된 최근 전기차의 경우 무게중심이 낮아 롤링, 선회성이 우수하고 가감속 안정성이 좋아 운전하는 재미를 느끼게 해준다.

 

이외에도 전기차는 내연기관차 대비 소음과 진동이 거의 발생하지 않고, 주행 중 가속 소음도 없어 쾌적한 주행이 가능하다는 장점도 있다.

 

 

친환경에 대한 인식의 변화

 

물론 전기차가 친환경적이라는 것에 대해 반론을 제시하는 사람들도 있다. 전기도 대부분 화석연료로 생산하는 것 아니냐는 논리다. 하지만 위의 표를 잠깐 살펴보자. 에너지 생산 단계(Well to Tank)부터 차량 운행 단계(Tank to Wheel)까지 에너지 형태별 이산화탄소(CO₂) 배출량의 총합을 나타낸 표다.

 

이를 살펴보면 가장 많은 이산화탄소를 배출하는 차량은 가솔린을 연료로 쓰는 내연기관차이고, 그 다음은 석탄으로 생산한 전기를 사용하는 전기차, 디젤을 연료로 쓰는 내연기관차 순이다. 국내 에너지 수급 비중에서 석탄이 차지하는 비율(2017년 기준 약 29%)이 높지 않다는 점을 감안하면, 전기차를 탈 경우 내연기관차를 타는 것보다 배출하는 이산화탄소의 총량이 적다.

 

석유 에너지 비중이 높은 현 에너지 수급 현황을 고려하더라도 전기차는 모든 타입의 내연기관차 대비 친환경적인 것이 사실이다.

 

게다가 전 세계적으로 화석연료보다 친환경 신재생에너지의 비중이 점차 높아지고 있는 흐름이기 때문에 전기차의 가치는 더욱 높아지고 있다.

 

각국 정부와 세계 여러 기구는 친환경차 시장을 키우기 위해 제도를 마련했고, 글로벌 자동차 기업들은 내연기관 수준과 동등하게 전기차 성능을 발전시켰다. 점차 늘어나는 관련 인프라는 전기차 사용을 더욱 편리하게 만들고 있다. 이런 상황에 더해 ‘친환경’이라는 키워드는 전기차를 더욱 매력적인 상품으로 거듭나게 하고 있다. 전기차의 미래가 더욱 밝아 보이는 이유다.

 

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